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publié le 3 août 2017 Beauté › Soins

Im Kongo fahren keine Elektroautos. Die Menschen in Zentralafrika haben andere Probleme als eine emissionsarme Fortbewegung. Viele in dem von Korruption und Bürgerkrieg geschundenen Land kämpfen schlicht ums Überleben. An Kobalt für den Bau von Batterien fehlt es in Kongo nicht. Kein Land besitzt mehr Vorräte, keines baut mehr ab. Zumal es genug Kinder gibt, um das Erz billig aus der Erde zu kratzen. Klingt wie Zynismus, ist aber elende Realität. Eine Realität, die beim Tanz um das goldene Elektroauto freilich nicht gerne gehört wird.

Im Mai hat die EU die „Sorgfaltspflicht“ für den Import von Konfliktmineralien beschlossen. Die vorgeschriebene Sorgfalt gilt für die Lieferketten von Zinn, Tantal, Wolfram und Gold. Kobalt steht nicht auf der Liste. Dessen Wege sind angeblich schon heute kaum nachzuverfolgen. Die Wahrheit ist: Ohne Kobalt aus Kongo müssten die Europäer ihre Autoenergiewendepläne eindampfen. Das meiste kongolesische Kobalt wandert schon heute nach China, wird dort weiterverarbeitet und weiterverkauft, auch nach Europa. Die Chinesen, stramme Schrittmacher der Elektromobilität, haben sich früh den Zugang zu afrikanischen Quellen gesichert. Bau von Infrastruktur gegen Rohstoffe heißt der Deal.

Gigafabriken auch in Asien in Planung
Elektroantriebe mit Lithium-Ionen- Batterien benötigen aber nicht nur Kobalt. Auch das namensgebende Lithium ist knapp. Lithium kommt zwar, anders als das rare Kobalt, häufig vor, aber die Abbaukapazitäten sind begrenzt. Neue Projekte sind teuer und langwierig. Zudem verbraucht der Abbau in ehemaligen Salzseen im „Lithium-Dreieck“ Argentinien, Bolivien und Chile große Mengen Grundwasser, um das gewünschte Lithiumkarbonat durch Verdampfen zu bekommen. Dass solch soziale und ökologische Verwerfungen bei ideologischen Lobreden auf die Autowende ausgeblendet werden: geschenkt. Dass der damit einhergehende fundamentale Wandel in der Wertschöpfungskette Auto selbst in Teilen der Wirtschaft offensichtlich unterschätzt wird, ist bemerkenswert.

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Zwei Befunde sind es, deren Tragweite noch verkannt wird. Der erste: Die Autoindustrie wird von einer Vielzahl Spezialrohstoffe abhängig sein: Kobalt, Lithium, Graphit, Nickel, Mangan, übersichtliche Märkte, wie gemacht für Oligopole und Spekulanten. Wenn die Autobauer tatsächlich die Hoheit über die Batterie behalten wollen, müssen sie diese Rohstoffmärkte verstehen, absichern und zugleich natürlich an Batterien forschen, die Autos zukunftsfähig machen, und parallel neue Geschäftsmodelle entwickeln. Von der Erzmine in Kongo bis zum Carsharing in Kopenhagen, ist es ein weiter Weg. Dass der Elektroautopionier Tesla die gesamte Kette bespielen will, bedeutet noch nicht, dass er damit auch Erfolg haben wird.

Der Kobaltpreis hat sich seit Anfang 2016 glatt verdreifacht, der für Lithium verdoppelt. Wenn die gigantische Batteriefabrik von Tesla erst unter Volllast läuft, wird die Nachfrage weiter steigen. Weitere Gigantofabriken, vor allem in Asien, sind in Planung. Schon gibt es Spekulationen, Tesla könne zu den geforderten Preisen überhaupt nicht genug Lithium bekommen.

Die Batterie wird zur spielentscheidenden Größe – das ist der zweite Befund. Akkus bestimmen den Wert eines Autos bald mehr als Motorleistung und Ausstattung. 40 Prozent der Kosten eines Autos entfallen auf die Batterie! Ein Ausfall der Batterie wäre ein größerer wirtschaftlicher Verlust als ein Motorschaden. Je schlechter die Batterie, desto niedriger der Wiederverkaufswert. Batterien aber sind Chemie, kleine chemische Kraftwerke, bei weitem nicht so trivial, wie der Gedanke an eine Knopfzelle nahelegen könnte. Es verwundert schon, mit welcher Selbstverständlichkeit Autobauer über Batterieproduktion reden, als handle es sich nicht um eine milliardenteure Wette auf die Zukunft, sondern um die Erweiterung einer Motorenfabrik.

Wer langfristig fest mit der maximalen Reichweite seines Stromers rechnen will, sollte also eher erwägen, ein Elektroauto für einen überschaubaren Zeitraum zu leasen und nicht zu kaufen. Die Hersteller von Elektroautos gewähren zwar Garantien auf die Lebensdauer ihres Akkus - beim Leaf der ersten Generation waren das fünf Jahre oder 100.000 Kilometer. In den Garantiebedingungen vieler Stromer ist aber ausdrücklich ein gewisser Kapazitätsverlust erwähnt. Kriterium dafür ist das Unterschreiten von neun der zwölf Segmente der Batteriestatusanzeige im Armaturendisplay, erklärt der ADAC am Beispiel des alten Leaf.

Möglicher Kapazitätsverlust bei vielen Herstellern
Auch beim Opel Ampera-e wird auf einen möglichen Kapazitätsverlust von 10 bis 40 Prozent hingewiesen. Wir sagen ganz offen, dass es während der 8-Jahres- bzw. 160.000-km-Garantiezeit unter äußerst ungünstigen Umständen zu einer Verringerung der Reichweite von 10 bis 40 Prozent kommen kann. Unsere Erfahrungen mit den mehr als 100.000 Volt- und Ampera-Fahrzeugen, die mittlerweile auf dem Markt sind, zeigen aber: Unsere Akkus sind, abgesehen von minimalen Abweichungen, über die Betriebsdauer des Fahrzeugs hinweg in Bezug auf Reichweite und Kapazität stabil. Wie beim Volt gelten für den Bolt EV und den Ampera-e mit die vorteilhaftesten Batterie-Garantien, die der Markt zu bieten hat, sagte ein Opel-Sprecher der Zeitschrift Auto Motor & Sport.

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Neuer Leaf hat sich verbessert
Zu bemerken ist, dass sich die Akku-Technik bei aktuellen Stromer und somit auch bei der neuen Generation des Leaf verbessert hat. Auf die 30-kWh-Batterie des aktuellen Leaf zum Beispiel gibt Nissan acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie. Beim Elektro-Smart von Daimler gibt es mittlerweile eine 8-Jahres-Garantie, weil Langzeittests über die verschiedenen Fahrzeug-Generationen hinweg eine verbesserte Akku-Steuerung ermöglichten. Aber: Auch hier gilt die Garantie nur für eine Kapazität von mindestens 70 Prozent des Ausgangswertes.

Der ADAC empfiehlt, beim Elektroauto eine „Reichweitenreserve“ von etwa einem Drittel einzuplanen. Damit sei der Weg zur Arbeit auch nach mehreren Jahren und im Winter sicher zu schaffen.

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