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publié le 18 novembre 2018 Beauté › Tatouages

Ist Dell hier tatsächlich im Recht? „Ja“, meint der Jurist. „Im Rahmen der sogenannten Vertragsfreiheit darf ein Hersteller die Bedingungen für den Verkauf seines Produkts so festlegen, wie er möchte. Allerdings muss er diese Bedingungen sehr deutlich machen.“ Doch vielen Nutzern und Händlern ist der Übertragungsvorgang unbekannt. Bei Klaus H. kam noch besonderes Pech hinzu: Da sich die Liste der Eigentümer nicht mehr lückenlos zurückverfolgen ließ, blieb Dell stur – der Kunde war nicht mehr in der Lage, das Notebook zu nutzen. „In diesem Fall liegt ein Sachmangel vor“, sagt Rechtsanwalt Thomas Hollweck. „Auch bei einem gebrauchten Gerät muss der Händler solche Mängel im Rahmen der Gewährleistung beheben.“ GreenPanda.de zeigte sich kulant: Man begutachtete das Gerät und Klaus H. erhielt 250 Euro zurück. Nach dem ganzen Ärger steht für den Verbraucher jetzt fest: „Das war ganz sicher das letzte gebrauchte Notebook, das ich von Dell gekauft habe.“
Das E-Auto ist längst kein Exot mehr - und setzt sich immer mehr durch. Allerdings steht nach wie vor eine Frage im Raum: Wie schaut's mit dem Akku aus? Reichen die Ressourcen, um den Verkehr der gesamten Welt anzutreiben? CHIP hat Alternativen zur klassischen Batterie auf.

Die geplante Elektrifizierung des Verkehrs hat ein Ressourcen-Problem. Allein die angepeilte Jahresproduktion von 500.000 Model 3 bei Tesla mit jeweils mindestens 60 Kilowattstunden Akkukapazität bedeutet einen massiven Mehrbedarf an Lithium. Lithium ist eines der häufigsten Elemente in der Erdkruste, aber wirtschaftlich abbaubar ist es nur in den Vorkommen in Salzseen, die meisten davon in Südamerika. Klar ist: Die bekannten Lithium-Vorräte werden nicht ausreichen, um den weltweiten Auto- und LKW-Verkehr komplett zu elektrifizieren. Alternativen zu Lithium-basierten Akkus haben die Autokonzerne im Moment aber nicht im Ärmel. 
Die Supercharger von Tesla brauchen für eine 80- Prozent-Ladung 45 Minuten, und selbst die stärkste Ladetechnik (etwa von Porsche angekündigt: 800 Volt, bis zu 350 kW) wird ein Elektroauto mindestens 15 Minuten aufhalten. Wenn alle Autos im Urlaubsstau nach längstens 500 Kilometern so lange geladen werden müssten, bräche der Verkehr auf den Autobahnen wohl zusammen.

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Gleichzeitig wächst jedes Jahr der Anteil der erneuerbaren Energien am europäischen Strommix. Immer häufiger führt die Wetterlage dazu, dass die erzeugte Wind- und Sonnen-Energie vom Stromnetz nicht mehr aufgenommen werden können. An anderen Tagen fallen diese Stromquellen dagegen komplett aus. Autos könnten diese Problemstellung als Puffer abfangen, aber dafür wären noch mehr und größere Akkus notwendig. Ist das Ziel, die Welt bis 2050 auf CO₂-neutrale, also elektrische Energieversorgung umzustellen, also zum Scheitern verurteilt? Ist die derzeitige Versorgung der individuellen Mobilität mit fossiler Energie am Ende alternativlos? Drei Unternehmen geben die Antwort: Nein.

Audi ist zurzeit in erster Linie im Zusammenhang mit dem Dieselskandal in den Schlagzeilen. Die VW-Tocher arbeitet im Hintergrund aber an einer Technik, die einen gewichtigen Beitrag zur CO₂-Reduktion leisten könnte: Windkraftanlagen und Photovoltaik sind hier die Energiequellen, aus der die g-tronModelle der Marke gespeist werden. Audi g-tron steht für ganz normale Verbrennungsmotoren, die statt mit Benzin mit Erdgas betrieben werden. Dass das prinzipiell möglich ist, ist keine neue Erkenntnis: Die elektrische Energie fließt dazu zunächst in eine Hydrolyse-Anlage, die Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff aufspaltet. Der Wasserstoff könnte bereits direkt abgezapft und in den Tank eines Brennstoffzellen-Autos gefüllt werden. Audis Anlage zeigt, dass diese Art der Stromvergasung in industriellem Maßstab möglich ist.

Audi hat mit den h-trons zwar fahrfertige Prototypen mit Brennstoffzelle, die Hersteller Honda, Hyundai und Toyota haben sogar Testflotten mit Tausenden Brennstoffzellenfahrzeugen in Betrieb. Ein Massenthema wird die Brennstoffzelle aber auf absehbare Zeit nicht: Die Herstellungskosten für diese Technik sind zu hoch, ein Durchbruch ist nicht in Sicht. Deshalb gibt es eine weitere Stufe in der Audi-Anlage: Der Wasserstoff wird hier mit Kohlendioxid zu Methan reformiert. Der Reformierungsprozess kostet Energie, aber dafür gibt es für Methan eine einfach zu nutzende Infrastruktur: Das Erdgasnetz. Am Erdgasnetz hängen in Deutschland auch die CNGZapfsäulen (Compressed Natural Gas, nicht zu verwechseln mit dem Flüssiggas LPG), und an diesen Zapfsäulen tanken Fahrer der Audi g-tron-Modelle ihre Gastanks auf.

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Audi garantiert, dass der Gasverbrauch der g-tron-Flotte aus der im Auftrag des Unternehmens in Werlte (Emsland) betriebenen Stromvergasungsanlage gedeckt wird. Faktisch fahren diese Audis also CO₂-neutral. Über die tatsächlichen Kosten des E-Gases gibt Audi keine Auskunft, der Preis dürfte aber beim Mehrfachen von konventionellem Erdgas liegen. 
Die Energiebilanz des Audi-Verfahrens ist auf den ersten Blick verheerend: Die Wasserstoff-Herstellung per Hydrolyse erreicht einen Wirkungsgrad von ca. 75 Prozent, gut fünf Prozent gehen bei der Reformierung zu Methan verloren. Die Verbrennung im Motor läuft mit dem gleichen Wirkungsgrad ab wie in einem modernen Benziner: Im Mittel liegt dieser bei rund 30 Prozent. Von der elektrischen Energie bleiben also weniger als 20 Prozent für den Vortrieb im Auto übrig. 
Im Vergleich zum Elektroantrieb mit Lithium-Akku (60 bis 70 Prozent) verliert das g-tron-Modell also deutlich, zudem braucht auch der Gasmotor eine aufwendige Abgasreinigung. Bei Überproduktion von Strom ist der Wirkungsgrad aber nebensächlich, weil dieser tatsächlich umsonst ist. Das Vergasungsmodell lässt sich zudem für Wasserstoff-Antriebe mit Brennstoffzelle adaptieren, und hier ist der Wirkungsgrad mindestens doppelt so hoch.

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